A queda da Hanjin: Estarão os operadores globais em risco?

Com a Hanjin Shipping em queda, recentemente, a suposição de que as principais linhas de contentores vão sempre encontrar uma maneira de sobreviver tem sido abalada, de acordo com o último Relatório “Container Insight Report” da Drewry.

Em 2009, quando a indústria registou perdas operacionais de cerca de US $ 20 bilhões e muitas linhas estavam à beira da falência, nenhuma faliu. As transportadoras “zombis” eram variadas e complexas, que vão desde a contratação de navios ao apoio do governo.

Tendo sobrevivido à pior crise que a indústria já enfrentou o pressuposto cresceu em força que grandes operadoras não poderiam ser fechadas. Enquanto alguns players menores possam ter caído no esquecimento desta década nenhum foi remotamente na mesma liga como Hanjin Shipping, que com uma frota de cerca de 100 navios e capacidade total de 620.000 TEU classifica-lo em sétimo lugar no mundo.

O movimento de Hanjin em administração quebra a complacência que as principais operadoras estão imunes ao fracasso e pode passar por anos prolongados de taxas baixas e perdas financeiras.

A Drewry acredita que a indústria de embalagem está mal, mas Hanjin, juntamente com o compatriota Hyundai Merchant Marine (HMM), destacou-se como sendo particularmente mau.

Ambas as companhias ocuparam o fundo da tabela do Z-score da Drewry- índice financeiro de stress – por algum tempo e, e ao ponto de 2016 ter leituras bem abaixo de 1,8, indicando um maior risco de falência.

Desde então, a HMM negociou com sucesso um plano de reestruturação da dívida enorme, incluindo a obtenção de taxas de afretamento reduzidas de armadores que, eventualmente, viu o seu principal credor, o Banco de Desenvolvimento da Coréia (KDB), tornar-se seu maior acionista.

Ele vai se juntar portadores 2M Maersk Line e MSC em uma nova aliança em Abril próximo, assumindo aprovação regulatória.

O KDB é também o principal credor da Hanjin, mas seu plano de auto-salvamento não procedeu tão bem como sobre em HMM.

Por exemplo a Seaspan, recusou-se a baixar as suas taxas, e apesar de vender uma série de ativos, o plano de vender duas parcelas de novas ações a companhia da irmã Korean Air ficou aquém de elevar os montantes esperados pelos credores.

O dano colateral imediato da situação da Hanjin será generalizada. Portos e terminais que recentemente aceites navios Hanjin e recipientes não só irá perder um cliente, mas pode não ser pago pelo trabalho efectuado; o mesmo se aplica a locadores de contentores, e os armadores charter, particularmente Seaspan e Danaos, que eram maiores fornecedores de navios não-propriedade da Hanjin.

Dado o estado precário do mercado time-charter, actualmente, as empresas vão lutar para corrigir os ex-Hanjin alugado navios em nada parecido com a mesma taxa.

Dr John Coustas, CEO da Danaos, disse: “Estamos desapontados que o Banco de Desenvolvimento da Coreia não foi capaz de suportar um participante importante no negócio containership global.”

Danaos apoiou activamente Hanjin nos seus esforços para reestruturar suas operações e estamos esperançosos de que Hanjin será capaz de alcançar uma reestruturação de seus negócios e sair da administração judicial como uma empresa financeiramente mais forte.

Mesmo os operadores não afetadas pela situação da Hanjin vão sentir um choque de curto prazo, como a redução da capacidade irá pressionar as taxas.

Não obstante os aumentos das taxas gerais (Gris) já no local taxas de frete fora da Ásia subiram o dia após o anúncio da Hanjin.

Depois, há os vários parceiros de serviços com slots a bordo dos navios Hanjin. As operadoras enfrentam o maior perturbação são parceiros da Hanjin no CKYHE Alliance – Cosco, linha K, Yang Ming e Evergreen – que operam uma série de serviços nas operações de contêineres Leste-Oeste.

Parceiros de serviços da Hanjin vai já começaram os esforços para organizar embarques alternativos, mas haverá atrasos inevitáveis, especialmente para recipientes presos em navios com problemas na entrada aos portos.

Há também implicações de longo prazo. A Aliança CKYHE terá que preencher as lacunas causadas pela saída da Hanjin, o que é susceptível de perturbar a sua programação de rede por alguns meses.

Além disso, a Hanjin deveria deixar o Alliance CKYHE próximo ano como parte da reorganização das transportadoras em novos grupos e formar um novo pacto com a Hapag-Lloyd, linha K, MOL, NYK e Yang Ming chamada Aliança.

A saída iminente de Hanjin imediatamente coloca este agrupamento com o pé atrás, apagando qualquer planeamento e o que significa que será diminuído de tamanho em comparação com 2M + HMM e do Oceano Alliance (CMA CGM, Cosco, Evergreen e OOCL).

Talvez a consequência mais abrangente da situação da Hanjin, juntamente com a recente defensiva M & A, será que todos os interessados poderão agora finalmente compreender que as transportadoras não podem sobreviver com uma dieta de taxas de frete ultra-baixos, se eles querem ver a competição saudável.

A Visão da Drewry: A falência iminente da Hanjin deve servir como um aviso de que as transportadoras têm quebrando pontos e que eles não vão sempre ser resgatados. A menos que os carregadores tomar a decisão altruísta de pagar mais para salvar as transportadoras (improvável) terão de prestar mais atenção aos sinais de alerta.